Utflukt til Boråsbanen
Lørdag og søndag den 28. og 29. august 2010 reiste noen av klubbmedlemene på langtur til Sverige, nærmere bestemt Borås. Vi kjørte i samlet flokk under stor munterhet, man gjør gjerne dét når man er samlet i flokk. Borås ligger, for dem av dere som kanskje ikke vet det, tre kvarters kjøring øst for Gøteborg. Været var ikke av det aller beste slaget, det regnet faktisk. Men det la slett ikke noen demper på stemningen. Vi hadde nemlig vært der én gang tidligere. Vi visste hva vi gikk til og vi gledet oss som unger. Hvorfor denne entusiasmen? Jo, nå skal dere høre:
Det hele begynte med Börje Hedberg:
Han var rektor og ihuga modelldamptogentusiast. Han og noen andre entusiaster ønsket å lage en bane for å kunne kjøre lokomotivene sine, både selvlagede og innkjøpte. De fant et skogholt like utenfor tettbebyggelsen vest for Borås, sjekket med eieren LM Ericsson ab og fikk lov å bygge en bane der. Det ble stilt to forutsetninger for å disponere arealet; den ene var at det ikke måtte felles trær og den andre var at når arealet en gang i fremtiden skal tilbake til Ericsson, må det leveres i den stand det ble mottatt i. Det første kravet var vrient. Området er tett bevokst, tildels med ganske store trær. Men nå hadde det seg slik at terrenget ligger lit høyt i omgivelsene og når høststormene satt inn var det ikke til å unngå at ett og annet tre gikk over ende. I 1981 ble det skrevet kontrakt med LM Ericsson og Borås kommune.
Været ga dem etter hvert mulighet til å utvide anlegget til dét det er i dag, nemlig et praktannlegg, så absolutt verd et besøk, eller fler....
De har invitert fra fjern og nær fok med og uten lokomotiver for kjøring og morro.
For å avsløre en meget godt bevart hemmelighet, som de fleste kanskje kjenner; noen av oss har vært der én gang før, nemlig i 2004. Derfor er de følgende bildene en samling fra begge besøkene.
hvilken stilig kar han er!
Her er et skematisk skjema over annlegget:
Sporvidden er 7 1/4 engelsk tomme, altså 184mm. Hovedlinjen er 1 km når begge slyngene kjøres. Dersom man regner om fra 1:8 skala og til 1:1 skulle det utgjøre omtrent en mil.
Her er noen bilder av annlegget:
Det er også grunn til å ta en titt på vognene de bruker. Disse vogneneble lage allerede på 1960-tallet da Rustan Lange etablerte det aller første baneanlegget. Det varpå en måte han som startet det hele. Disse vognene er svært komfortable og ikke minst veltsikre. Men de har ikke bremser og det anser vi for å være en stor svakhet.
La oss ta en titt på noen av anleggets tekniske løsninger.
Først ut er stallen. Den er utformet på en genial måte ved at gulvet er senket så lavt at man kan stå oppreist når man må foreta vedlikehold av maskinene. Dette bildet ble tatt den første gangen vi var der. Da var det ikke bygget tak over enda. I dag er dét gjort slik at man står tørt og usjenert om det så skulle regne sjorter og bananer.
Legg merke til stålkassene på gulvet. Det er askekasser som også kan romme utgåtte tyggegummier og andre organiske materialer som epleskrotter o.l. Under hver skinnebukk ligger et uttak for både strøm og pressluft. Det har vist seg å være enda en genail løsning.
Skinnebukkene i stallen leder selvsagt ut til en vendeskive. Den er svært enkel, men fungerer aldeles utmerket. Den roterende skiven har en enkel låseslåe som benyttes for å holde skiven i ro når maskinene beveger seg på skiven. De største lokomotivene er jo ganske store og ikke minst tunge. Det skulle derfor være tragisk om vendeskiven kom ut av posisjon og lokomotivet "grunnstøtte" i den omliggende grusen.
Benken ved dreieskiven er "gefundenes fressen". Der kan man sitte og virkelig med behag nyte de flotte lokomotivene. For de er fantastiske både å se og høre. Se bare på denne:
Som dere ser av kartet har anlegget både bro og tunnell. Det gjør kjøreturen enda mer spennende. Broen er riktignok ikke med jernbanespor, den er en bro for turgåere. Det var tydelig begge gangene vi var der at mange mennesker hadde glede av å vandre rundt i terrenget. Med den relativt tette skogen er det er solfyllt dag riktig så vakkert der. Legg også merke til hvor lite sporet egentlig fremstår i terrenget.
Inne på "Sandlid sentral", som hovedbanegården heter, har de montert en konteiner et stykke ned i bakken. Som dere ser av bildet fungerer den som stall som er låsbar med bombesikre slåer og låser. Oppe i den andre enden av anlegget har de en annen konteiner som også fungerer som redskapsbod.
Langs anlegget har de satt opp forskjellige signalanlegg. Ved én planovergang er det et lite hus og i det huset er der en klokke. Den kokken slår ganske likt med de lydsignalene vi har her til lands ved usikrede planoverganger.
I tillegg til dette signalet har de flere lyssignaler. Disse signalene kan styres fra en liten konsoll inne på hovedstasjonen. Imidlertid har de et lite problem med driftssikkerheten av signalene. Derfor må mobiltelefonene tas i bruk og dersom én ikke tar telefoen kan uhellet være ute.
Oppe til høyre på banekartet kan dere se en vekslingsstasjon. Når de opererte flere lokomoiver med vogner og hvor lokomotivene kjørte i motsatt reting av hverandre, fungerte vekslingen slik at når det første toget kom fra høyre på kartet, stanset det helt nede ved pensen. Der ventet det til motgående tog kom og en "nøkkel" ble overlevert lokføreren på det ventende toget. I begge endene av vekslingsområdet var det pensvakt.
Ta en nærmere titt på lysmasten i det venstre bildet. Masten ender i et støpsel av den typen som benyttes på personbiltilhengere. Det gjør det enkelt å montere og demontere signalene.
Her er et nærbilde av koblingen og til høyre en sporoversikt
Godtfolk, her ser dere noe enestående. Tre man arbeider og bare én forteller hvordan det skal gjøres. Dette er jo mot normalt, for å sitere Juster. Da vi var der forrige gang, fikk vi være med på vedlikeholdsarbeid. Det var både morsomt og nyttig. Banen i Borås har skinnestrenger av aluminium. Årsaken er at man ikke fikk tak i strenger i jern den gangen. Derimot hadde Sapa, som ekstruderer aluminiumsprofiler i stor stil, et gammelt verktøy de hadde tatt frem for en amerikansk bedrift. Aluminium er desverre ikke noe egnet materiale til denne bruken. Det blir lett skadet av slag. I tillegg har materialet en høy utvidelseskoeffisient. Dette skaper et spesielt problem for baneanlegget. For å forhindre solslyng og svillespiker som flyr i alle retninger og med avsporinger som resultat, må strengene legges med en stor avstand mellom hver streng. Da blir endene av stengen smidd av lokomotiv- og vognhjulene slik at strengene blir lengre. Det hadde man ikke tenkt på og resultatet var at skinnestrengene likevel løsnet fra svillene. Derfor måtte banematter fjernes og korrigeres og nye legges ned.
De hadde ønsker om å lage sviller i betong og hadde allerede laget en modell over en mulig utforming.
Det er jo viktig at skinnemattene ligger riktig. Til dét kunne vi tilby vår mann. Pål er superspesialist på slikt. Vi har også kontrollert øynene hans, de skjeler ikke så vi kunne garantere korrekte strekninger.
Siden de ikke har en ogdentlig pakkemaskin må pukk pakkes for hånd. Til det har de laget et enkelt, men effektivt redskap.
Det er imidlertid ingen tvil om at det de har gjort der borte er av ypperste kvalitet og aldeles nydelig gjort. Se bare på denne lekre vannpåfyllingsenheten!
Vi ble også innvitert hjem til én av gutta og øynene ble både store og fuktige ved synet av denne Nohab'en. Det er diesel, men jammen blir det flotte saker.
Maskiner hadde karen også både store og små.
Klubben disponerer en koselig gammel rødmalt stuga. Der overnattet vi og gutta hadde til og med laget en velkomstgallamiddag med elggryte. Elgen var til og med selvskutt - eh - nei, en av dem hadde skutt den selv.
Og her er et lite galleri av noen av de glade karene. Er det rart at styreformannen til høyre danser?
Og her en klassisk forbrødring. Dette er dagen derpå, det er derfor bildet er en tanke uskarpt.....
La meg avslutte med noen stemningsbilder
Stein