top of page

Dovregubben, en utviklingshistorie

Alle eventyr begynner med "Det var en gang....", "C'era una volta....", "Erase una vez....", "Once uppon a time..." og så videre. Det jeg skal fortelle om nå er ikke et eventyr som fant sted for lenge lenge siden. Det er et eventyr som er i ferd med å utvikle seg nå, i vår tid, i vår nærhet, ja faktisk så nær som i Stephans stur/verksted. Denne utviklingen ønsker vi at flere skal ha gleden av å følge. Vi kommer derfor til å følge utviklingen. Kanskje kan det en gang  bli et 3000-siderst praktverk i stort format med glanset papir som kommer til å selge i milioner og på mange språk! Vel, kanskje et lite hefte på 40 sider, da, og så kanskje bare på norsk.....

Denne dokumentasjonen vil være en beskrivelse av fremdrften i ord, bilder og tegninger. Den vil også, med jevne mellomrom, inneholde beskrivelser og historier fra den virkelige Dovreubben. Eller rettere sagt Dovregubbene. Det ble jo lget flere av dem og siden alle sammen var prototyper ble det uvilkårlig noen forskjellige særegenheter ved hver av dem.

I løpet av prosessen vil Antony være den selvskrevne Guru å spørre til råds. Han har også sagt seg villig til å hjelpe til med byggingen av kjelen. 
Dette er Antony, for dem som ikke kjenner ham enda:

antony.jpg
stein.jpg
stephan.jpg

...og her er Stephan

Så, hvordan begynte så dette eventyret? For legne siden statt Stein i biblioteket på Jernbanemuseet på Hamar og gjennomgikk alle tegningene til Dovregubben. Så fikk han kopiert alle sammen, 427 tegninger med smått og stort. Han hadde satt seg som mål å bygge denne fantastiske maskinen i skala. Han ville jo helst ha bygget den i full skala, men etter en del matematikk med bruk av Pi og cosinus og en del andre matematiske symboler som m, cm og mm, fant han ut at verkstedet på 6x6m ikke var stort nok. Enda vanskeligere ville det bli å få et så stort lokomotiv ut døren, for ikke å si vinduene. I tillegg randt det ham jo i hu at det allerede står en så stor maskin på Jernbanemuseet. Han ble derfor enig med seg selv at skala 1:8 fikk holde.
Han hadde noen rådslagninger rundt prosjektet med Stephan. Resultatet ble at Stephan gikk av skaftet. Han ble så heltendt at Stein var redd bygningen som huset verkstedet hans skulle ta fyr! De ble derfor eninge om å bygge to varianter av modellen, én med og én uten booster (denne kommer vi tilbake til senere).

Dovregubbens historie.
Det var flere grunner til at man ville bygge lokomotiver av Dovregubbetypen. Den ene var at det var lite arbeid innen verkstedsindustrien, spesielt i Hamarområdet. Den andre grunnen var at det på strekningen Dombås - Trondheim var mange bakker med stigning opp til 18 promille. For å kunne klatre opp disse måtte man koble på det som ble kalt forspannlok. Disse forspannlokene var stasjonert i Trondheim, Støren, Drivhus og Dombås og var av typen 32. Det sier seg selv at det ble kostbart å ha mange lokomotiver klare for oppdrag i korte intervaller, men gjennom hele dagen. Imidlertid var det flere kraftige stigninger mellom Trondheim og Dombås med opp til 15 promilles stigning. Tunge tog måtte assisteres over en større del av banen. Ofte ble det kjørt ekstra forspannslok over hele strekningen i stedet for de lokale assistansene. Det var da gjerne to lok av typen 30b som ble benyttet.
Den tredje grunnen til nyerhvervelsen var at man ønsket å redusere kjøretiden mellom Trondheim og Oslo. Et hurtigtog på 300 tonn - tilsvarende åtte boggivogne med 500 reisende - måtte kunne trekkes i 60 km/time opp 18 promillers bakker. For å oppnå dette måtte oket yte 2300 indikerte hestekrerfter. Dette tilsvarte 40% mer enn lokomotiv av typen 31b og 80% mer enn lokomotiv av typen 30b. Med andre ord en ganske heftig kraftøkning. Da var det vel bare å sette i gang? Niks, det var en begrensning som var avgjørende for utformingen av denne nye loktypen. Banelegemet på strekningen tillot bare akseltrykk opp til 15,5 tonn. I tillegg måtte de ikke være lenger enn at de kunne snus på svingskivene som hadde en diameter på 20 meter. Det var med andre ord ikke småtterier som skulle oppfylles. Den 16. februar 1933 gikk ordrene til Thunes mek. Værksted om å bygge tre lokomotiver. (føljetongen fortsetter)

Dovregubben 1:8, en prosjektbeskrivelse.
Det første som ble laget var hjulene. Uten hjul intet lokomotiv. For å støpe hjul i støpejern måtte det lages modeller for bruk i sandformene. For det første har loket både drivhjul og løpehjul og disse har forskjellig størrelse. I tillegg har drivhjulene forskjellige motvekter. Det var derfor nødvendig å lage flere støpemodeller. Modeller for støping i sand må lages doble, det vil si at modellene må deles langs den linjen som blir det høyeste punktet i profilen. De følgende bildene vil vise hvordan. Prosessen ble følgende:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



1. Over- og underdelen av en eke for et stort og et lite hjul ble laget. Disse ble laget i et material som heter "Cibatool". Det er en polyuretan som en svinaktig bra å arbeide med, både for boring, filing, sliping og dreiing. I tillegg til å skulle være helt riktige i formen måtte det også beregnes tillegg for krymp. Det var fem krympfohold som måtte beregnes, disse kommer vi tilbake til.

2. Når disse Cibatoolmodellene var klare ble det laget silikonverktøy av hver av dem. Med hjelp av disse verktøyene (fire i alt) skulle det støpes et større antall ekehalvdeler. I denne første støpedelen måtte vi ta hensyn til krymp i silikonen.


3. Avstøpene, 15 av hver halvdel av de store hjulene og 10 av de små, ble pusset og korrigert for eventuelle små feil som for eksempel negative luftbobler i overflaten. Disse ble fylt med sparkel og pusset.

4. Det ble laget to halvdeler av ytterringen og to halvdeler av navene til de store og små hjulene. Disse måtte også korrigeres for diverse krympforhold på samme måte som for ekene.

5. En kopi av hvert av hjulene ble limt på en treplate slik at ytterringer og nav ble posisjonert korrekt. Så ble ekehaldelene limt på plass mellomdisse. Sparkling og pussing, sparkling og pussing og s+p, s+p, jada, det ble mye s og p, var neste jobb. Bildet her av det lille hjulet til høyre viser hvorfor.

eke.jpg
hjul.jpg
tenderhjul.jpg

Bildet til venstre viser den ene halvdelen av ett av drivhjulene. En liten forklaring for dem som ikke kjenner sandstøpeprosessen: De små hullene langs ytterringen er nøklehull. Disse lages ved å bore tvers gjennom begge halvdelene og stkke små pinner gjennom dem slik at de to halvdelen bare kan settes sammen på én eneste måte. Det er nemlig slik når man lager sandstøpeformer at dersom halvdelene ikke er nøklet, som det heter, vil de forskyve seg i forhold til hverandre under sammenpakkningen av sanden. (Vi kommer tilbake med en liten artikkel om sandstøping noe senere).

6. Da modellene var ferdig bearbeidet ble det laget et nytt siikonverktøy for hver av de fire halvdelene. Krympfaktoren for denne delen måtte også legges inn ved første modellering av ekene.

7. Nye komplette hjulhalvdeler ble så støpt i de forskjellige verktøyene. Enda en krympfaktor måtte beregnes inn i de første modellene.

_mg_1382-1.jpg
_mg_1381-1.jpg

8. De små hjulene var nå klare for sammenstilling og støping. Men noe arbeid gjensto for de store hjulene. På disse hjulene skal det festes stenger for overførsel av energien fra stemplene. Disse stengene har en egenvekt som, dersom det ikke gjøres riktig, vil rive hjulene i filler under stor fart. Følgelig måtte det legges inn "motvekter" på hjulene. Stephan modellerte disse motvektene i Cibatool. Det ble masse s+p om ham óg.

_mg_1380-1.jpg

9. Modellene ble så transportert til Sverige og der ble det laget mange hjul.

_mg_1395-1.jpg
drivhjul-1.jpg

10. Det samme ble gjort med akselhornene:

_mg_1389-1.jpg
_mg_1392-1.jpg

Neste kapittel tar for seg prosjektet med å lage rammene og avstivingsplatene. Følg med følg med, godtfolk, så får vi se hvordan det utvikler seg...
Stephan og Stein

bottom of page